岩石大厅入口在哪 兰渝铁路：从百年设想到现实，穿越地质博物馆的中国铁路发展史

1919年，孙中山先生倡议修筑铁路，联通西北、西南；

1996年，甘肃省宕昌县杨敢玉女士用炭棒在自家的泥墙上画了自己的愿望——一列火车。

2019年，首列“复兴号”动车组在兰银铁路全线开行。

这条横跨甘肃、四川的铁路，穿越黄土高原、秦岭高山地区10条区域性断裂带、87条较大断裂、43处大型褶皱，被誉为穿越“地质博物馆”的铁路。

这条绵延万里的兰渝铁路背后，是百年梦想照进现实的中国铁路建设史，是几百名工程师、几万名劳动者摸索出的中国技术。

这条拥有226座隧道、396座桥梁的铁路，联通了13个国家扶贫重点县和4个省级扶贫重点县，让这些地区与神州大地快速发展的现代文明同步。

2019年7月7日，甘肃省定西市，一列复兴号动车组“绿色巨人”驶出胡马岭隧道。新京报记者郑新洽摄

【长篇报道】

窄道深埋在大山深处，现代文明来到陇南却找不到入口，耗时8年，226条隧道，396座桥梁，联通了西北腹地的空间与人民，这就是中国铁路的故事。

这条连接线就是兰渝铁路，从兰州到重庆，全长850公里。全线于2009年开始建设。这一年，中国铁路总里程接近9万公里，铁路线犹如毛细血管遍布大地。

早在100年前，孙中山先生就在《建国方略》中提出修建铁路连接西北和西南地区。漫长等待的背后，是这一地区复杂的地理环境。兰渝铁路修建将穿越黄土高原、秦岭高山和中山地区的10条区域性断裂带、87条较大断层、43处大型褶皱，堪称一条穿越“地质博物馆”的铁路。

“有的地方挖隧道就像在豆腐花上打洞；有的地方开挖压力相当于蛟龙号下潜2700多米，而且压力还不如海底那么均匀。”兰银铁路总设计师黄彦斌回忆道。

兰银铁路2017年全线开通，2019年首趟“复兴号”动车组全线投入运营，成为继京广铁路、京沪铁路之后第三条南北铁路大动脉。这意味着西部内陆省区首条南北出海通道打通，从此黄河流域与长江流域联通，“一带”与“一路”实现握手。

车轮滚滚，带来的是经济要素的快速涌入。回归铁路本身，这是几百名工程师、几万名工人摸索出来的中国技术。“只有中国人能修得了，也只有中国人能吃得下这样的苦”，这是夏利工程师在修建胡马岭隧道八年中的感悟，“工程中的核心技术问题，最终还是要靠我们自己去解决。”

2019年7月3日，甘肃省兰州市，中铁兰州局集团有限公司调度办公厅、兰渝铁路调度台。新京报记者郑新洽摄

庆祝酒会推迟了两年

山间的风势极猛，呼啸着吹向每一位来访者。胡马岭正经历着多年未见的繁华。它位于甘肃定西大山深处，是兰银铁路的必经之路。2009年，兰银铁路公司在这里召开了开工动员大会。

当时22岁的夏利就是参与者之一，大学毕业后，他加入了虎马岭隧道施工队伍。夏利还记得，根据项目要求，虎马岭隧道在兰州进口、重庆出口和4座斜井等6处同时施工，原计划4年完工。

这条隧道全长13.6公里，是兰州至重庆的第一条长隧道。夏利是二号斜井的工程师，离他几里地远的地方，他的父亲夏富华在一号斜井工作。父亲大半辈子都在搞工程，两人见面的机会不多。夏利“出于一个私心，想多见见父亲”，选择来到虎马岭隧道。

到了胡马岭，他发现隧道被堵住了，不得不绕行十几公里的山路才能见到父亲。施工全天24小时都在进行，施工期间父子二人几乎见不到面。“跟在家乡相隔万里没什么区别。”

隧道越早通车，夏丽就能越早见到爸爸，由隧道构成的兰渝铁路线将成为我国南北第三条铁路大动脉，辐射区域人口近5000万。

修路需要什么？需要钱，需要技术。当时，中国铁路正迎来发展的春天。十八大以来，平均每年铁路建设投资超过7400亿元。这是中国铁路建设史上新线投产最多的时期。

“2000年前后，中国基本把能建的铁路都修完了，剩下的就是硬仗了。”兰渝铁路总设计师黄彦斌告诉新京报记者，这位曾参与青藏铁路建设的资深设计师，从2004年起就加入到兰渝铁路前期勘探工作中。

黄彦斌介绍，兰渝铁路工程设计团队主要负责人有40余人，组成设计工作组，设立勘察指挥中心，按照惯例“谁勘察谁设计”，确保设计人员对线路有更全面的了解。

勘测过程就是兰渝铁路选址的过程，勘测人员沿线提取柱状岩，根据岩石性质设计线路。要穿过“地质博物馆”的铁路线，显然并不容易。兰州到广西的212国道，是设计队勘测的必经之路。当时，关于这条路，流传着这样一个笑话：要想通过212，你只能是“21、22岁的小伙子，开着北京212吉普车（高性能越野车），最高时速21、22公里。”

黄彦斌的团队用了三天时间，从四川广元开车到了甘肃洛塘，路程不到100公里。

勘察工作进行得十分艰难，2008年初基本完成勘察工作。同年5月，汶川发生8.0级大地震，黄彦斌团队又面临重新审定线路甚至修改设计方案的挑战。

“兰银铁路很大一部分路段处于欧亚板块和印度板块的挤压点上，地质条件不稳定，很容易因挤压而导致地质结构发生变化，相应的设计方案必须考虑到这些因素。”黄彦斌告诉新京报记者，汶川地震发生后，设计组对从甘肃渭源出发的350多公里线路进行了重新勘察，最终对秦岭地区80公里的线路做出了新的设计方案。

勘察伴随着余震而来，通常7、8辆车同时出发。黄彦斌记得，一辆刚买一个多月的路虎，是队里最好的越野车，被开下来勘察。“最好的钢材用在最需要的地方。”当时，汶川地震发生后约一个月，“开车在山路上，石头掉下来砸在车窗上。因为是新车，所以玻璃都碎了。”

入夜，为躲避余震，20余人在酒店院子里搭起帐篷，几个胆子大的人则睡在酒店三楼。“半夜我们听到轰隆隆的声音，像是一辆重型卡车开过来，地面都在晃动。”黄彦斌回忆道。大家醒来后才发现是余震，几个睡在酒店里的人哭着跑了出来。事后他们才知道，余震规模为4.9级，震中距离他们住的地方只有4公里。

考虑到地质特征复杂，最终决定采用“分阶段开工”的方式修建兰渝铁路，并于2009年全线开工建设。“根据当时的勘察成果，现有的技术条件完全可以修建兰渝铁路。”黄彦斌解释道。以盾构机为例，这种隧道掘进的优秀工具起源于英国，至今已有近200年历史。2007年，中国北方重工以绝对控股的方式成功与外商完成并购谈判，使北方重工拥有了世界最先进的全系列隧道盾构机核心技术和知名品牌。中国铁路建设在很多方面都达到了先进水平。

庆功酒准备好了，但兰榆工程队却在两年后才喝上这杯酒。拖延意味着失败，新的困难接踵而至。德国工程师断定“这是不可能完成的任务”，又过了两年，工程终于完工。最后一个难关是胡马岭隧道。

2019年7月2日，甘肃省兰州市兰州火车站。 新京报记者郑新洽摄

6 年来挖掘 173 米

世界的隧道在中国，中国的隧道在西方，西方的隧道在兰玉铁路。兰玉铁路最难攻克的隧道在甘肃，虎马岭隧道是兰玉铁路最后一道“地狱之门”。

虎马岭隧道由中铁十九局承建，其前身是中国人民解放军铁道兵第九师。这支成立于1949年的队伍，曾出色地完成了举世闻名的荆江分洪工程，穿山修路、跨江架桥，被誉为“钢铁师”。历史上，共完成隧道施工1700多公里。在相继承担了京九铁路、青藏铁路等国家重点建设项目建设后，原钢铁师在虎马岭面前停了整整8年。

“胡马岭属于弱成岩砂岩，成岩年龄约200万年，而一般岩石的成岩年龄在400万年左右。”黄彦斌分析道，“这里的岩石太‘年轻’了，很不稳定，没被扰动的时候很硬，一旦被扰动就变软了。岩石不到一个小时就变软了，工程队根本来不及采取措施。”

这是中国乃至世界工程师第一次遇到如此“多变”的岩石。“青藏铁路难，但我们清楚该怎么应对（高原冻土）。兰银铁路的难，就在于它就像一个带着面具的敌人，我们不知道它的王牌，也不知道它下一步会遇到什么难题。难道还要再等200万年，才能打通胡麻岭吗？”

这个问题在之前的勘察中一直没有被发现，直到2011年，工程开挖两年后，才严重阻碍了基坑的继续开挖，问题才浮现出来。“你挖一铲，它挖两铲；你挖两铲，它挖四铲，就像在粥里挖隧道，你挖了一锅粥，根本挖不出来。”夏利工程师回忆起那段时光，不禁哽咽起来。

对于胡马岭隧道的难点，黄彦斌回忆，当时团队开了13次大型专家会议，“高铁院士”王梦恕亲临现场。美国、意大利、德国的工程师来到胡马岭，又相继离开。最后一位离开的德国工程师留下一句话：“这是一个不可能完成的工程。”隧道内只剩下中国设计施工团队，守着一堆黄泥。他们面对的是“中国罕见、世界难攻克的难题”。

外国科学家的离开反而激发了工程师们的斗志。“外国专家刚来的时候，我们很好奇，想听听他们有什么办法解决难题。”夏力回忆道。直到外国工程师陆续离开，他们才有些失落，但很快斗志又燃起。“外人帮不了我们，只能咬紧牙关，自己努力。”

在困难时期，工程师们会以关角隧道的例子来激励自己。1958年开工的老关角隧道位于青海省，隧道全长4010米，平均海拔3600米。由于当时的自然环境和施工条件，1961年被迫停工，直到1974年才恢复施工，1977年隧道主体部分完工。铁道兵参加隧道施工时，最先进的机械是风钻，其余部分都是用镐、大锤、钢凿、吊篮等辅助设备人工完成的。

上一代修桥筑隧道的经历，让夏力明白了一件事：核心工程技术难题，要自己解决。

只剩最后173米，夏利等数十名工程人员一次次尝试新方法。“我们从来没想过退缩，只要国家支持，我们就会咬紧牙关，坚持下去，直到打通。”

我记不清画了多少图纸，试了多少方法，一晃六年过去，只为攻克最后的173米。最后，制定了新的方案：先用地面深井降水法，将岩层中的水抽干，再往岩层内注入水泥凝固，再用“九宫格”开拓法抢挖，相当于先将岩层硬化，再抢挖。

隧道工程不怕辛苦，打通隧道，必须先抽水。但当时施工现场现有的抽水设备，只能承受有限的埋深（山顶到隧道口的距离），150多米。由于压力等原因，“打完一个洞，又一个洞被毁”。工程队和当地军区协商，对方借给他们先进的抽水设备，这是当时最先进的“抽水”设备。

每天24小时不停地工作，抽水设备不断抽水，但岩石的含水量却丝毫没有减少。一个小时过去了，一天过去了，一周过去了，在大家拼尽全力的第15天，水终于退了下去。这时，工程师们才进一步了解到这种岩石的特点：“要花这么长时间才能退下去。”

抽干水后，必须让岩石“凝固”变硬，才能打通隧道。这些“年轻”的岩石就像人出汗一样，大约20分钟就会在表面出现渗水现象，这比水泥固化时间要短得多。工程队进行了多次实验，在水泥中注入了水玻璃（一种化学物质），可以加速水泥凝固，在10秒内完成初步凝固，使水泥初步凝固。

要突破隧道“至暗时刻”，在抽水凝固后，他们还要和这块不稳定的岩石争分夺秒。“九宫格”是工程师们为争分夺秒而研发出的新方法。他们把施工队伍分成9组，以隧道口的“井”字为界。一旦有水和泥浆涌出，只推进一格，其他格子不受影响。施工队24小时不间断作业，应对可能出现的泥砂回流。

意外在所难免。那是2017年初，距离隧道贯通还有40多米。凌晨3点，胡马岭隧道灯火通明，工人们24小时不停歇地工作。突然，隧道内的钢架突然变形，随时有坍塌危险。已经担任二号斜井总工程师的夏利紧急命令所有工人和工程师撤离隧道。

隧道里就只有夏利一个人，扭曲的钢筋架支撑着隧道表面，就像人的骨头从身体里凸出变形，隧道又在倒退。想起刚刚接到上级询问进度的电话，兰银铁路其他路段已经开通，只剩下虎马岭这几十米，他点了一支烟，看着隧道里的钢筋架，直到天亮。

在这里，时间是在另一个尺度上衡量的。为了弥补岩石中缺少的200万年沉积，数万名工人和工程师每天24小时工作了8年。每月挖掘几米对夏利的团队来说是个好消息。虽然方法已经掌握，但偶尔的沉积物回流仍然是不可避免的。

岁末，冰雪消融，山峦回暖。2017年6月19日，虎马岭隧道全线贯通，兰银铁路全线通车。

夏利和同伴们在隧道里挤在一起，忍不住哭泣，脚下那没过膝盖的黄泥汤还在流淌，沿着公路蔓延开来。850公里的铁路连成了一条线，沿线近5000万人因此受益。

2019年7月5日，一列火车驶过甘肃省陇南市白龙江三号大桥。兰渝铁路白龙江三号大桥全长10.9公里，是兰渝铁路全线最长的铁路桥。新京报记者郑新洽摄

“一带一路”与“一带一路”握手

卧金山受穷、端金碗要饭，这是兰银线沿线不少山区民众的真实写照。

13个国家级扶贫重点县和4个省级扶贫重点县静静地躺在兰渝铁路沿线，这片土地孕育了中国最大的橄榄种植基地，也孕育了中国最大的黄芪等多种中药材种植基地，然而丰硕的产量在贫瘠的道路面前毫无意义。

由于交通条件落后，这里的人们只能靠几亩薄地过活。据20世纪90年代的一项统计，兰银铁路经过的甘肃、陕西、四川、重庆四省区的22个县（市、区）中，有17个是国家级贫困县，未超过贫困标准的贫困人口近千万，约占当时全国贫困人口的七分之一。

夏利记得第一次去胡马岭的情景，他住在村民家里，一位阿姨给他们每人做了一碗面，吃完拉开门帘，里屋的人只能吃馕，“有的已经发霉了，那里土豆多，就用土豆充饥，没有口粮，也没有蔬菜。”

在封闭的山区修建铁路，是一项开创性的工程。另一场缓慢的变化正在更广阔的中国大地上悄然展开。早在兰渝线开工两年前，中国铁路就进行了第六次大提速，时速120公里以上线路长度突破2万公里。

深山里的人们，依然保持着原始的出行方式。山只能一层一层地爬，走到最外面，才能看到路。火车在人们的想象中，在杨干奴家的墙上行驶。

杨干女是国家级贫困县陇南市宕昌县阿吾乡的农民。上世纪90年代，20多岁的杨干女家里只有几亩薄地，其中一半都是石头地，她不得不经常背着女儿到周边县城乞讨为生。

她希望火车能把她的家人带到富裕的地方，希望火车能把她的家变成富裕的地方。低矮的土坯墙上，一列用炭笔画的火车驶过，一家人在墙上画下对未来的美好想象。1996年，记者拍下了这一幕。

与此同时，兰渝铁路的尽快核准工作也在有序推进。陇南市发改委重大项目处处长杨春梅说，他们已经想尽一切办法，尽一切努力。

“兰银线沿线25个县（市、区）很多都是革命老区，出过不少老红军英雄。为了加快工程进度，我们联系这些老红军写劝告信，引起高层领导的重视。”杨春梅回忆说，同事在四川省南部县发现一位病重卧床的老红军，家人把她扶起来，握着她的手签上名字。3天后，这位老红军就去世了。杨春梅说，共有105位身经百战的老红军在这封情深意切的“劝告信”上签了字。

兰渝铁路将把希望变成现实，它把兰州和重庆连成一条线，位于这条线中心的陇南将从“死角”变成交通“枢纽”，素有“千年药乡”之称的宕昌将利用这条铁路把近700种中药材运往各地。

此前，相比昂贵的公路运输，这里的铁路运输线路“稀少”，而且往往费时费力。中铁兰州局集团有限公司首席调度员王大林告诉新京报记者，造成“排队”的根本原因是空车率。

“西北地区主要运出原材料，运进来的也经常是成品或者半成品，比如十车原材料能运出一车成品，列车都是成对开行，西北地区发一车货物要十辆车，从整体运行来看，空车率太低了。”王大林解释道，“以前我们主要通过天水站获取空车，一天五六趟车，现在有了兰渝线，杨木站一天能收到二十趟空车。”

兰州至重庆、兰州至成都之间的货物运输距离分别缩短500多公里和300多公里，运行时间缩短近一天，综合运输成本比过去降低10%至15%。

甘肃省陇西县新建了一个大型中药材交易市场，就位于兰渝铁路边。这是我国最大的黄芪种植基地，年产黄芪3万吨。此前只能通过汽车运输，每吨物流成本约600-700元。有了兰渝铁路，每吨物流成本降到300元。

兰渝铁路通车后，货运能力将达到5000万吨/年，与既有渝贵铁路连为一体，形成我国西部第一条南北纵贯大动脉，也是继京广、京沪铁路之后第三条南北铁路大动脉，不仅是西北向西南、东南的连接线岩石大厅入口在哪，更是“21世纪海上丝绸之路”与“丝绸之路经济带”的联络线，从此“一带”与“一路”通过兰渝铁路实现了互联互通。

2019年7月8日，重拍一张旧照：胡马岭隧道贯通后，工程师夏利与父亲见面、拥抱。

一生的荣誉

这条绵延万里的兰渝铁路，背后是中国铁路百年愿景从设想变为现实的发展史。

早在1919年，孙中山先生在《国家建设方略》中就提出修建铁路，联通西北与西南地​​区。

1994年，四川省苍溪县丽都宾馆四楼，“兰渝铁路项目立项合作协会秘书处”的小招牌，吹响了申建兰渝铁路的哨声。当时，中国第一条准高速铁路广深铁路建成通车，中国铁路进入高速时代。

2005年3月13日，原铁道部与甘肃、四川、重庆三地就兰渝铁路建设举行会谈并签署了《关于建设兰渝铁路的会谈备忘录》。至此，兰渝铁路项目敲定，距离100年前的设想还隔着一段“中国式的艰苦奋斗和科技创新”的历程。

夏利还记得胡马岭隧道施工最后几个月的情景。为了应对随时可能发生的塌方，工程人员整天呆在隧道里，吃饭也在隧道里。这里阴暗潮湿，24小时不间断的施工让岩石和沙子层层落下。“我们不知道碗里什么时候会出现泥巴，一开始我们用手捂着碗吃饭，像防贼一样。后来就习惯了，一大碗饭三五口就吃完了。”

在坑道里干了几年活，夏丽等很多人都患上了风湿病。水从后面灌进来，坑道里每天都是毛毛细雨，没有干燥的地方，雨衣也不透气，坑道里温度高，他们只穿着工作服，湿气就灌进身体里。

夏丽肩胛骨受潮，半年来只能趴着睡觉，只要一躺下就会疼。“我没时间到外面治疗”，夏丽解释道。为了和岩泥回流争分夺秒，团队一年365天，每天24小时不间断工作。“工人们可以轮班，但我们这些技术管理人员，掌握着隧道的生死。方案可行，我们就推进，不可行，就得马上调整，要根据开挖情况随时分析，一刻也不敢离开。”

从22岁加入胡马岭隧道，到30岁隧道竣工，青年工程师夏利在这里度过了整整八年的时间。结婚、生子等人生大事，都是在这期间完成的。他的妻子常程程也是胡马岭隧道的一名工程师，她知道这个工程的不容易。两人有一个默契，“婚礼、孩子出生，（夏利）一定要在场。”

夏利曾希望在31岁生日那天，能和妻子、女儿一起坐一趟兰银铁路。“我会把修建胡马岭隧道的故事讲给女儿听，就像我父亲教我的那样。这个工程不容易，但总得有人来干。”

他的愿望未能实现。等到他生日时，他已经身处另一个项目。除了铁路通车那天，夏利再也没有机会乘坐兰玉线，但这条线路却在每个参与者的生活中留下了印记。“我夏利曾经修建过胡马岭铁路，告诉别人这将是我一生的骄傲。”

在铁路完成后的一次研讨会上，设计部门讨论了兰州 - 伊奇恩铁路的技术困难，“当时，这是中国建造或正在建造的最困难的铁路，有人建议'一个''''中国建造或正在建设中最困难的铁路。”

这条线跨越了甘努和四川，从现在开始，将13个国家关键的贫困县与4个省级贫困减轻县与226个隧道和396个桥梁联系起来。

火车沿 -线路，沿途的橄榄树成长为绿色的河流。

【目击者说】

我的名字是李。

被称为-铁路上的“地狱之门”。

当隧道距离173米时，根据地质探索，大量的泥浆和沙子在隧道前涌出。

我们已经挖了13公里的隧道。

地面上充满了细砂，因此将化学泥浆注入了隧道。

我的一生都在我的大部分时间里，我的妻子和我的妻子是大学同学，我们都在休息的隧道上工作。

[同样的问题和答案]

中国，我想告诉你：

从外国殖民期间建造的第一座铁路，到中国人本身完成的第一条北京 - 铁路，再到福克斯铁路，再到当前的国家铁路规划“八个垂直和八个水平的水平水平”，以及高速铁路的建设，即在国外的高速构建中，这是全国和国家的实力，也是国家的实力，以及最多的国家，以及最多的繁荣，它是繁荣的，它是一个繁荣的国家，它是一个繁荣的国家，它是一个繁荣的境地，而且是富于国家的实力。

北京新闻记者Han Ruxue的报告来自，和，Gansu

由Cao 编辑，Li Lijun校对